El coronavirus, un punto de no retorno: lo que hagamos ahora puede cambiar el rumbo del planeta

El numero de gente que circula en bicicleta o a pie en espacios públicos se ha disparado durante la crisis del coronavirus. Muchas ciudades, desde Bogotá a Berlín o Vancuver, han expandido los carriles bici y caminos públicos para dar cabida a todos los ciclistas.

Los nuevos patrones de movilidad, como el menor uso de los vehículos, son el resultado del distanciamiento social debido a la COVID-19. Ha cambiado nuestra manera de vivir y trabajar.

Pero cuando la crisis haya pasado, ¿volverá todo a la (anterior) normalidad?

Esta es quizás una de las muchas preguntas que están surgiendo ahora que los efectos de la pandemia sobre las emisiones de carbono están más claros.

Nuestra investigación, publicada hoy, muestra como la COVID-19 ha afectado a las emisiones globales en seis sectores económicos. Hemos descubierto que la restricción en el nivel de actividad ha resultado en un pico del 17 % de disminución de emisiones globales a principios de abril, respecto a los datos de 2019.

El análisis es especialmente útil en este momento en el que estamos considerando los cambios estructurales necesarios para transitar hacia una economía global de cero emisiones.

Consideremos, por ejemplo, el silencio de las calles durante el confinamiento. La disminución en el tráfico por carretera es el factor más importante en la caída de las emisiones globales. Así, si fomentamos las bicicletas y el trabajo desde casa después de la pandemia, nuestros objetivos climáticos podrían ser más alcanzables.

Haciendo cuentas

Al final de cada año publicamos el Global Carbon Budget, un análisis de las tendencias globales y regionales de flujos de carbono. Pero las circunstancias especiales de este año nos han llevado a hacer un estudio preliminar.

Hemos calculado la influencia de la pandemia en las emisiones diarias de dióxido carbono de 69 países responsables del 97 % de las emisiones globales y seis sectores económicos.

Ello ha requerido buscar nuevos datos muy detallados de diferentes maneras y distintas fuentes.

Por ejemplo, hemos examinado la actividad del transporte terrestre y aéreo usando datos de TomTom y de las consultas de direcciones del iPhone de Apple, de la actividad en autopistas y de las salidas de los aeropuertos. Hemos usado datos diarios para estimar los cambios en uso de electricidad.

Hemos desarrollado un índice que recoge el nivel y el tamaño de la población en confinamiento en cada país para extrapolar los datos disponibles para el resto del mundo.

El pico de la pandemia

Durante el pico de reducción de la actividad global a principios de abril, las emisiones diarias globales cayeron un 17 % –el equivalente a 17 millones de toneladas– respecto al valor medio diario de 2019.

Las emisiones totales durante este periodo fueron similares a las de 2006. El hecho de que el mundo ahora emita tanto en condiciones de confinamiento como lo hizo en condiciones normales hace 14 años demuestra el impresionante crecimiento en emisiones de los últimos años.

El tráfico rodado ha sido el factor que más ha contribuido a la disminución de emisiones. El siguiente es el sector de la electricidad y calefacción, seguido de la industria (fabricación y producción de materiales como cemento y acero). Los tres sectores juntos son responsables del 86 % de la caída diaria en emisiones.

La mayor reducción diaria en la actividad del transporte aéreo global –del 60 %– fue la más pronunciada de los sectores analizados. Pero la contribución de la aviación a la caída global en emisiones ha sido relativamente más pequeña (10 %) porque el sector es solo responsable del 3 % de las emisiones globales.

El confinamiento en los hogares ha provocado un pequeño aumento en las emisiones del sector residencial.

El estricto confinamiento en España resultó en una caída de emisiones de dióxido de carbono del 32 %, el doble de la disminución a nivel global.

Las perspectivas para 2020

También hemos analizado cómo afectará la pandemia a las emisiones de dióxido de carbono del resto del año. Obviamente, dependerá del nivel de las restricciones durante los próximos meses y del tiempo que se apliquen.

Si el confinamiento global acaba a finales de junio, estimamos que las emisiones globales disminuirán un 4 % comparado con 2019. Si hay restricciones menos severas que continúan hasta finales del año, la reducción sería del 7 %. El rango completo de disminución de emisiones es de entre el 2 % y el 13 % si consideramos los distintos escenarios en la evolución de la pandemia y la incertidumbre de los datos.

Actualmente el contexto importante. Según el Acuerdo de París y según el Informe sobre la brecha de emisiones de Naciones Unidas, necesitamos reducir las emisiones globales entre el 3 % y el 7 % cada año hasta el 2030 para estabilizar el clima por debajo de 2℃ y 1,5℃, respectivamente. Nuestra proyección de la caída de emisiones permitiría conseguir este objetivo para el 2020, aunque por las razones equivocadas.

Estabilizar el clima requerirá cambios en nuestro sistemas energéticos y económicos de una magnitud extraordinaria, solo comparables a la disrupción provocada por la COVID-19.

Una piedra en el camino

¿Cómo podemos convertir este subproducto de la crisis –la caída de emisiones en el 2020– en un punto de no retorno?

Una recuperación lenta de la economía podría disminuir las emisiones durante algunos años. Pero si las crisis económicas del pasado nos han enseñado algo, es que las emisiones volverán a aumentar finalmente hasta los niveles anteriores de la pandemia.

Pero esto no tiene por qué ser así. La reciente disrupción forzada nos ofrece una oportunidad de hacer cambios en los esquemas que ahora rigen nuestros sistemas energéticos y económicos. Esto podría colocarnos en el camino hacia la descarbonización de la economía global.

Consideremos otra vez la gran cantidad de gente que ahora camina y va en bicicleta. ¿Qué pasaría si los gobiernos aprovechasen la oportunidad de fomentar esta movilidad más activa y baja en emisiones y hacerla permanente? ¿Qué pasaría si acelerásemos la implantación de coches, bicicletas y patines eléctricos para aumentar las opciones del transporte, al mismo tiempo que salvamos vidas debido a la mejora de la calidad del aire urbano?

Muchas ciudades alrededor del mundo planean medidas para avanzar en esta dirección, pero París es por ahora la más ambiciosa. Se ha comprometido a invertir 300 millones de euros en 650 km de nuevos carriles bici para conectar la periferia con el centro de la ciudad.

Si las comunidades abrazan los cambios, pueden hacerse permanentes.

La crisis también ha abierto la vía para otros cambios estructurales. Las personas y las empresas han tenido la oportunidad de entender qué viajes son esenciales y cuándo las alternativas de comunicación remota son igual o incluso mas eficientes.

Finalmente, el consumo de energía y materiales disminuyó durante COVID-19. Si bien esas reducciones forzadas no son una respuesta a largo plazo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, la disminución del consumo puede lograrse de otras maneras. Es posible avanzar hacia una menor demanda de energía y materiales a través de nuevos servicios energéticamente eficientes, como el control y la integración de diferentes aparatos electrónicos mediante teléfonos inteligentes. Esto puede permitir tanto el desarrollo ambientalmente sostenible como el aumento del bienestar, los ingresos y la actividad.

Podemos elegir una vuelta rápida a la antigua normalidad que implique un aumento de las emisiones. Pero si escogemos una ruta diferente, el 2020 podría suponer la sacudida necesaria para revertir las tendencias de las emisiones globales.

Pep Canadell recibe fondos del Programa Nacional de Ciencias Ambientales de Australia.

Corinne Le Quéré recibe fondos de la Royal Society (No. RP/R1/191063) y de la Comisión Europea (Horizonte 2020) para los proyectos “VERIFY” (No. 776810), “CHE” (No. 776186) y “4C” (No. 821003). Preside el Alto Consejo para el Clima francés y es miembro del Comité para el Cambio Climático de Reino Unido.

Glen Peters recibe fondos de la Comisión Europea (Horizonte 2020) para los proyectos “PARIS REINFORCE” (No. 820846), “4C” (No. 821003) y “VERIFY” (No. 776810).

Matthew William Jones recibe fondos de la Comisión Europea (Horizonte 2020) para los proyectos “VERIFY” (No. 776810) y “CHE” (No. 776186).

Pierre Friedlingstein recibe fondos de la Comisión Europea (Horizonte 2020) para el proyecto “4C” (No. 821003).

Rob Jackson recibe fondos de la Fundación Gordon y Betty Moore.

Felix Creutzig y Yuli Shan no reciben salarios, ni ejercen labores de consultoría, ni poseen acciones, ni reciben financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y han declarado carecer de vínculos relevantes más allá del puesto académico citado.