¿Qué hacemos con los coches usados más contaminantes?

Un vehículo genera contaminación en dos ámbitos fundamentalmente. El primero se corresponde con las emisiones de gases de efecto invernadero, en su mayor parte dióxido de carbono (CO₂). Esta contaminación no tiene un efecto inmediato sobre la salud, pero contribuye al avance del calentamiento global del planeta.

El segundo es el causado por otros gases contaminantes (CO, NOₓ) y las partículas (PM₂,₅ y PM₁₀) en suspensión que generan un empeoramiento de la calidad del aire que se respira en las ciudades.

Exportar a otros países vehículos con abundantes emisiones de gases invernadero y compuestos contaminantes permite alargar su vida útil. Pero esta actividad no tiene beneficios (o son solo para el exportador) en lo que respecta a la calidad del aire o el cambio climático.

En el caso del efecto invernadero, el lugar donde se produzcan las emisiones no es relevante porque toda la contaminación sube a la atmósfera, contribuyendo al cambio climático. Por tanto, exportar estos vehículos a países en desarrollo no conlleva ninguna mejora ni para el país exportador ni para el importador.

En lo que se refiere a la calidad del aire, la localización de las emisiones es clave. La exportación supone beneficios económicos y de salud para el país exportador, pero a costa de empeorar las del país de destino. Las emisiones de óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono y micropartículas tienen graves consecuencias para la salud.

Qué hacer con los vehículos más contaminantes constituye un problema con varias soluciones:

Podemos obviar el problema y mantenerlos circulando por nuestras ciudades, asumiendo sus efectos cada vez más negativos en la calidad del aire.

Se puede financiar la destrucción de estos vehículos compensando a los propietarios.

Se pueden exportar a países en desarrollo, lo que podría favorecer su crecimiento económico, pero a costa de futuros problemas de salud.

¿De qué vehículos estamos hablando?

Fundamentalmente estamos hablando de vehículos diésel homologados con las normas anteriores a la EURO 5 (de septiembre de 2009), que impuso unas restricciones más fuertes que sus predecesoras. Se trata de vehículos ligeros de combustible diésel y con más de diez años de antigüedad.

En España, según datos estadísticos facilitados por la DGT, el parque de vehículos de este tipo es de 8 112 100. De estos, prácticamente la mitad (4 204 448) fueron matriculados entre los años 2006 y 2010. Estos últimos son vehículos que tecnológicamente no están demasiado desactualizados, por lo que retirarlos de la circulación podría parecer un desperdicio.

Sin embargo, desde el punto de vista de las emisiones, estos vehículos superan los límites aceptables. Están afectados prioritariamente por las restricciones al tráfico como Madrid Central.

En el caso de furgonetas diésel, existen en nuestro país 1 285 982 vehículos con más de 10 años de antigüedad.

¿Qué hacemos con ellos?

Esta pregunta no tiene una respuesta única, porque se mezclan los criterios económicos y la salud. Desde el punto de vista de la salud, hay que ser categórico: estos vehículos no deberían usarse ni en España ni en ningún otro país, por muy en vías de desarrollo que esté. Por lo tanto, se deben establecer mecanismos para reconducir la situación.

Además de las anteriormente citadas restricciones a la movilidad, existen otros mecanismos para, a través de programas de financiación, proceder a eliminarlos. Por ejemplo el plan Renove 2020 facilita ayudas a la compra de vehículos en función de su etiqueta, financiando hasta con 4 000 euros (para los de etiqueta CERO). Para recibirlas es necesario retirar de la circulación un vehículo de más de diez años de antigüedad.

Merece la pena citar también el plan MOVES. Este se centra en ayudas a la compra de vehículos eléctricos e híbridos con acceso a 5 500 euros de ayuda en el caso de retirar un vehículo antiguo y hasta los 4 000 euros en caso de no enviar ningún vehículo al desguace. Lo mismo ocurre con las furgonetas. Se accede a incentivos de hasta 6 000 euros si se procede al achatarramiento de un vehículo antiguo y de 4 400 euros si no es el caso.

Como puede comprobar, la retirada de todos estos vehículos conllevaría subvenciones del orden de miles de millones de euros. Sin embargo, el presupuesto de los planes de ayuda está en orden de magnitud de cientos de millones.

El mercado de coches de segunda mano

Por otra parte, existe un problema añadido: estos vehículos se pueden seguir vendiendo y comprando en el mercado de segunda mano. Con esto se prolonga el momento de su retirada de la circulación, bien porque se mantienen activos en nuestro país o bien porque se procede a exportarlos a países donde las normativas medioambientales lo permitan.

¿Y dónde está ese mercado? ¿Quién querría comprar estos coches? Pues, por ejemplo, Polonia, que importó 850 000 vehículos procedentes principalmente de Alemania, según un estudio publicado recientemente por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente.

Entre los años 2015 y 2018, la Unión Europea, Japón y Estados Unidos exportaron 14 millones de este tipo de vehículos con destino a diferentes países. En concreto, países de África (40 %), Europa del Este (24 %), Asia-Pacífico (15 %), Oriente Medio (12 %) y América Latina (9 %) donde las normativas son más laxas y con apenas restricciones por contaminación ni antigüedad.

En muchas ocasiones, los vehículos exportados pueden incluso haber sido previamente despojados de los componentes que reducían sus emisiones. Tal es el caso de los convertidores catalíticos o catalizadores, valiosos porque llevan platino.

¿Cómo solucionar el problema?

Como conclusión se puede decir que la solución a este dilema no es fácil y que está en manos de los gobiernos de los países de origen y de destino de los vehículos.

Los países de origen deben reconocer sus errores, ayudando a retirarlos progresivamente sin perjuicio para los propietarios y poner trabas tanto a su conservación como a su exportación. Por su parte, los países destino deberían también legislar restringiendo la importación masiva e incontrolada de estos vehículos.

Como ocurre a menudo con cuestiones medioambientales, nos encontramos ante un dilema que nos lleva a la pregunta: ¿economía o salud? En este caso, parece que nos hemos decantado por soluciones intermedias, una forma velada de reconocer que tiene más importancia la primera.

Roberto Álvarez Fernández no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.